![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
(no subject)
Nov. 19th, 2012 05:42 pmВек живи, век... удивляйся.
Автопроизводители не перестают дарить сюрпризы. И рвать шаблоны восприятия. Спроси любого продвинутого автолюбителя, что надежнее: цепь ГРМ или ремень ГРМ? И большинством ответов будет "конечно ЦЕПЬ!". Потому что это же цепь, а не какой-то ремешок!!! Металл прочнее резины.
Наученный горьким опытом автолюбитель изречет: "смотря какая цепь смотря на каком двигателе".
Двигатель EP6DT-THP-150 л.с. Разработка инженеров BMW для концерна Peugeot-Citroen (PSA). Параметры весьма оптимистичные. Ставится кроме изделий PSA на Mini Cooper ( это к реплике "французы - говно"). К слову, в конструкции есть много технических "ништяков", в том числе дополнительный электронасос циркуляции охлаждающей жидкости, работающий после выключения зажигания для охлаждения турбокомпрессора. Это я к тому, что вроде же как инженеры думают, работают, ночами не спят, все совершенствуют и совершенствуют. Такой же прием используется на двигателях TSI (VAG). Ну... это я отвлекся. Привод механизма газораспределения - цепной. Вечный узел?
В то время, как некоторые производители рапортуют об усовершенствовании технологии изготовления ремней узла ГРМ до такой степени, что ходимость до замены приближается к 200000км, на EP6DT-THP цепь и узлы механизма ГРМ меняются на 30000, 60000 и даже в иных неудачных для владельцев ситуациях на 15000км. Возникает закономерный вопрос: почему?
А вот почему! Любопытно, не правда ли? Следующий вопрос отдает риторической горчинкой: это в чью же, не побоюсь этого слова, светлую голову пришла идея так усовершенствовать двигатель, чтобы банальной, примитивной, но надежной как каменный топор шпонке "звездочки" не нашлось места на коленвалу?
Ну, и чтобы два раза не вставать, VAG вообще красавцы: "Двигатель 1,2 TSI 77кВт заменяет двигатель 1,6 75 кВт." Мое знакомство с этим двигателем началось не с замены масла и свечей, как это обычно бывает, а с замены поршневой группы.
Автопроизводители не перестают дарить сюрпризы. И рвать шаблоны восприятия. Спроси любого продвинутого автолюбителя, что надежнее: цепь ГРМ или ремень ГРМ? И большинством ответов будет "конечно ЦЕПЬ!". Потому что это же цепь, а не какой-то ремешок!!! Металл прочнее резины.
Наученный горьким опытом автолюбитель изречет: "смотря какая цепь смотря на каком двигателе".
Двигатель EP6DT-THP-150 л.с. Разработка инженеров BMW для концерна Peugeot-Citroen (PSA). Параметры весьма оптимистичные. Ставится кроме изделий PSA на Mini Cooper ( это к реплике "французы - говно"). К слову, в конструкции есть много технических "ништяков", в том числе дополнительный электронасос циркуляции охлаждающей жидкости, работающий после выключения зажигания для охлаждения турбокомпрессора. Это я к тому, что вроде же как инженеры думают, работают, ночами не спят, все совершенствуют и совершенствуют. Такой же прием используется на двигателях TSI (VAG). Ну... это я отвлекся. Привод механизма газораспределения - цепной. Вечный узел?
В то время, как некоторые производители рапортуют об усовершенствовании технологии изготовления ремней узла ГРМ до такой степени, что ходимость до замены приближается к 200000км, на EP6DT-THP цепь и узлы механизма ГРМ меняются на 30000, 60000 и даже в иных неудачных для владельцев ситуациях на 15000км. Возникает закономерный вопрос: почему?
А вот почему! Любопытно, не правда ли? Следующий вопрос отдает риторической горчинкой: это в чью же, не побоюсь этого слова, светлую голову пришла идея так усовершенствовать двигатель, чтобы банальной, примитивной, но надежной как каменный топор шпонке "звездочки" не нашлось места на коленвалу?
Ну, и чтобы два раза не вставать, VAG вообще красавцы: "Двигатель 1,2 TSI 77кВт заменяет двигатель 1,6 75 кВт." Мое знакомство с этим двигателем началось не с замены масла и свечей, как это обычно бывает, а с замены поршневой группы.
